Slučaj budvanskog taksiste koji je dvije noći zaredom zaustavljen za volanom, prvo nakon odbijanja testiranja, a potom sa utvrđenim prisustvom kokaina, otvara mnogo šire pitanje od odgovornosti jednog vozača, ko i kako kontroliše profesionalce kojima su povjereni životi desetina ili stotina putnika – vozače autobusa, kormilara broda, mašinovođe i pilote? Uprava policije saopštila je da je N. M. u dva odvojena prekršajna postupka kažnjen sa ukupno 36 dana zatvora, uz zabrane upravljanja vozilom. Policijska kontrola ima jasnu ulogu jer Zakon o bezbjednosti saobraćaja na putevima zabranjuje upravljanje vozilom pod dejstvom opojnih droga i drugih psihoaktivnih supstanci, a policija ima ovlašćenja da provjerava sposobnost vozača za bezbjedno učešće u saobraćaju.
Ali tu počinje pitanje koje u javnosti gotovo da ne postavljamo: šta je uradio poslodavac prije nego što je policija zaustavila vozilo? Novi Zakon o zaštiti i zdravlju na radu, objavljen u „Službenom listu Crne Gore“ u aprilu 2026. godine, primjenjuje se na zaposlene kod pravnih lica i preduzetnika i uređuje obaveze poslodavaca u oblasti zaštite i zdravlja na radu. Za poslove kod kojih bi smanjena sposobnost zaposlenog mogla ugroziti njegov život, živote drugih ljudi ili imovinu, pitanje kontrole sposobnosti za rad nije samo interna stvar firme, već dio sistema prevencije rizika. Zato je ključno znati kakve procedure prevoznik ima, da li postoje procjene rizika, zdravstveni pregledi, postupci u slučaju sumnje na dejstvo psihoaktivnih supstanci, ko donosi odluku da zaposleni ne smije preuzeti vozilo i kako se takva odluka dokumentuje. To, međutim, ne znači da zakon nalaže svakodnevno testiranje svakog profesionalnog vozača na drogu. Upravo tu treba razlikovati zakonsku obavezu poslodavca da obezbijedi bezbjedne uslove rada od konkretne procedure testiranja, koja mora imati pravni i stručni osnov.
Posebno ozbiljno pitanje nastaje kada se ista logika prenese na željeznicu i vazduhoplovstvo. Ako mašinovođa upravlja vozom sa stotinama putnika ili član posade učestvuje u operaciji aviona sa velikim brojem ljudi, sistem bezbjednosti ne može zavisiti samo od toga hoće li ih policija slučajno sresti. U tim oblastima postoje posebni bezbjednosni standardi, zdravstveni uslovi i nadzor. Zato bi u javnom interesu bilo provjeriti koliko se takve procedure stvarno primjenjuju u Crnoj Gori, ko kontroliše profesionalnog vozača prije smjene, ko kontroliše mašinovođu prije polaska, ko kontroliše člana letačke posade i šta se dešava kada postoji sumnja da osoba nije sposobna za bezbjedno obavljanje posla? To su pitanja koja nijesu usmjerena protiv zaposlenih, već prema sistemu koji mora zaštititi i njih i putnike.
A šta ako se najgori scenario ipak dogodi? Ako profesionalni vozač ili drugi radnik odgovoran za bezbjednost ljudi pod dejstvom psihoaktivnih supstanci izazove nezgodu, odgovornost se ne može unaprijed pripisati ni zaposlenom ni poslodavcu. Moraju se utvrditi konkretne radnje, propusti, uzročna veza i oblik krivice svakog odgovornog lica. Tu dolazimo do našeg ključnog pitanja da ako se nakon nesreće utvrdi da je profesionalac bio pod dejstvom psihoaktivnih supstanci, ko je prije početka rada provjerio njegovu sposobnost, da li je postojao propisani sistem kontrole i da li je neko znao ili morao znati da postoji rizik? Upravo zato bezbjednost javnog prevoza ne smije počinjati tek policijskom kontrolom na putu. Ona mora početi mnogo ranije u sistemu odgovornosti poslodavca, procjeni rizika, zdravstvenoj sposobnosti i kontroli prije nego što profesionalac preuzme komande.
ETOportal / mr Vojislav Marković – menadžer bezbjednosti
